自2009年启动“十城千辆”示范推广试点以来，我们国家新能源汽车产业高质量发展取得长足进步。新能源汽车动力电池的常规使用的寿命一般为5年至8年，早期推广的新能源汽车动力电池陆续进入报废期，动力电池正进入规模化退役期。据中国汽车工程学会数据，2023年我国退役动力电池总量超过58万吨。

  动力电池中含有镍、钴、锰等重金属，电解液以及含氟有机物等污染物，若未经过专业化、规模化的再生处理，退役电池长期暴露于环境中，其内部污染物成分会扩散进入环境，会对空气、水、土壤造成难以逆转的生态破坏。开展动力电池回收利用，不但可以解决环境污染问题，还可实现金属资源的循环再生，减少新能源汽车产业对关键矿产的需求，降低资源对外依赖风险。特别是近年来新能源汽车与电力储能市场同时放量，锂资源供需矛盾进一步加剧，动力电池回收利用是抑制关键上游矿产价格持续上涨的根本举措。

  加强电池回收利用也是我们国家新能源汽车产业“走出去”的必然选择。《欧盟电池与废电池法规》已于2023年8月份正式生效，按照新规，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合标准要求的“电池护照”以记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。2028年后，车用动力电池及容量大于2kWh的工业电池需提供锂、钴、镍、铅再生金属使用比例。

  我们国家新能源汽车市场已进入存量和增量并重的时代，截至2023年末，我国新能源汽车保有量达2041万辆。动力电池回收也成为资本和市场关注的焦点，整车企业、电池企业、材料企业和第三方回收企业纷纷入局电池回收行业。国家发展改革委、商务部等部门近期印发《关于促进汽车消费的若干措施》《汽车以旧换新补贴细则》，支持老旧汽车更新消费，动力电池退役速度势必进一步加快。

  废旧动力电池的回收利用最重要的包含梯次利用和再生利用两种形式。梯次利用是指对动力电池做必要的检测、分类、拆分、修复或重组为梯次利用电池产品，使其可应用至其他领域的过程。再生利用是指对电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理，进行资源化利用的过程。

  当前，我国动力电池回收行业还处于起步阶段，发展面临不少问题，比如，回收成本高、利用率低、行业技术规范不完善等。

  为规范电池回收利用行业健康发展，我国已发布5批共计156家“白名单”企业，被视为电池回收“正规军”。由于合规企业在项目选址、装备工艺、环境保护、产品质量等方面都有严格要求，其安全风险管控、环保测评、物流运输等方面投入较大，因此经济性并不占优势。目前小作坊对回收电池的报价通常比“白名单”企业高出约15％，溢价已超出企业的常规盈利空间。除成本高外，退役电池回收利用也面临共性技术未突破、废旧电池包装运输不规范、法律和法规体系尚不完善等问题。

  为进一步做好退役动力电池回收利用工作，2023年12月，工信部发布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，在报废移交要求中明确，报废新能源汽车动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，报废机动车回收拆解企业不可以出具《报废机动车回收证明》。此外，还要求报废机动车回收拆解企业向国家平台上传入库信息。推动落实生产者责任延伸制度，让车企从原来的生产管理过渡到兼顾使用管理意味着额外成本。为此，有必要同步加强行业监督管理，加快探索形成有利于退役电池回收利用的市场环境与商业模式。

  首先，应加快制定动力电池回收专项法规，加强完善生产者责任延伸制度，细化生产企业、回收企业、消费者等相关主体的责任和义务。一方面采取财政补贴、税收优惠等措施引导有突出贡献的公司发挥产业示范带动作用，增强行业合规能力；另一方面加大对非正规企业非法回收、倒卖、运输、拆解退役电池的打击力度，建立公平有序的市场之间的竞争环境。

  其次，科研机构要加大研发技术力度，研究退役电池残值评估、电池包柔性自动拆解、梯次利用快速分选检测、高效再生利用等关键技术，开发低碳化再生利用工艺路线，鼓励利用可再次生产的能源开展退役电池再生处理，努力降低动力电池碳足迹。

  最后，有关部门要加快退役电池回收、梯次利用、再生利用等细分环节标准制定，积极探索数字化技术在动力电池全生命周期管理中的应用潜力，推动建立覆盖电池设计、生产、回收、再利用等全过程的电池全生命周期管理标准体系。